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新聞來源http://news.hexun.com/2013-08-12/15銀行個人貸款6土地二胎借貸997869.html

內容來自hexun新聞

小模型助力大戰略 都市圈地面公交格式化設計

格式原本劃磁盤,借來化解公交難。一路一線無需擠,前車後車緊相連站大車快不顯遠,路近行緩未覺煩。街道線站全編碼,智慧藏於數字間文/劉慧勇積極推進新型城鎮化,構建城鄉交融都市圈,是今後30年內我國需要持續實施的大戰略之一。在較大的都市圈內,既要保護近郊良田,充分利用遠郊不宜耕土地與新鮮空氣,提供宜居環境,又要減少交通擁堵與汽車尾氣污染,縮短上下班時間,必須解決好交通問題。希望本文提供的地面公交格式化小模型,能夠有助於上述大戰略的貫徹實施,為建設智慧城市添磚加瓦。格式化標準模型設計思路為便於類似北京這樣的大都市圈參考,本文針對正方形街區與東西南北平行道路,本著“格式街區,區分快慢;一路一線,四角八站;人可過橋,車不左轉;街窄單行,防堵疏緩”的思路,設計城市地面公交的格式化標準模型,讓一部分車先快起來,使所有線路的候車時間都顯著縮短。實際運用時,還可根據火車站、長途汽車站與動物園、兒童醫院等特殊站點的交通需要,吸取點線模式的優點,進行適當調整與修正,進一步方便乘客。顧名思義,地面公交格式化,就是利用快速道,把整個城市分割為若幹相對獨立的方格狀街區。每個街區邊長3-6公裡,面積15-30平方公裡。在快速道上運行的快車,連接各街區,組成快速公交網,屬於全市大公交系統。各街區內的慢車,都以周邊快速道為界,自成一體,獨立運行,屬於街區小公交系統。這就是“格式街區,區分快慢”的具體內容。在一條快速道上,隻運行一路快車。快車一路直行,不右轉,更不左轉。各路快車都劃分為1、2兩組。1組穿過交叉路口設站,為左轉換乘車。2組在交叉路口前設站,屬於右轉換乘車。這樣在快速道交叉路口的4個角上,分佈8個快車站,通向四面八方。在整個都市圈內,從一街區到另一街區,最多需要換乘1次快車。需要換乘的乘客,可根據換車的左轉還是右轉方向,適當選乘1組或者2組。此即“一路一線,四角八站;人可過橋,車不左轉”的具體含義。街區小公交系統,也采用“一路一線”辦法,同時還適當規定單行道。街區內道路有寬有窄,為提高車輛運行速度,防止堵塞,窄路最好單行。除瞭少數較寬的道路可雙向行駛,其他道路原則上都應當設為單行道。兩條相鄰的平行道路,反向單行,車輛即使遇到需要繞行的情況,繞行一個步行小區,路程也不會很遠。這就是“街窄單行,防堵疏緩”的意思。快速道上運行的1、2兩組快車,在其所經街區,各停1站,因而其站距等於街區邊長,達到3-6公裡,運行速度自然快。在上午7-9時、下午17-19時的上下班高峰期,其他車輛也禁止在快速道上左轉,由於交叉路口少,必須直行通過路口後,再經連續右轉實現左轉,車速也會提高。兩部分合在一起,構成“讓一部分車先快起來”的完整內容。牽一發而動全身,一部分車先快起來,讓出路面,騰出時間,其他車輛也會隨之加快,整個城市交通易於通暢。在全市公交車總量不變條件下,由於“一路一線”,原先在一條道路上運行多路公交車,合並成1條線後的車數增多數倍,產生集約效應,每次候車的時間會顯著減少,以致連續換乘幾次的總候車時間也未必超過原先1次的候車時間。這就是“使所有線路的候車時間都顯著縮短”的含義。其實,由“一路一線”產生的這種“縮短候車時間”集約效應,還會進一步派生出“改善乘坐條件”的附帶效應,避免“前車擠、後車空”的失衡現象。標準模型快速道與街區數量由橫豎各兩條快速道,組成井字形路網,圍成的是1環(井字的中心),快速道的總條數,等於環數乘以4。在1環之外,東西南北4邊各加1條快速道,圍成2環,快速道的條數為8。以此類推,n環的快速道條數等於4n。按此計算,6環與7環都市圈分別為24與28條快速道。由於1條快速道上隻跑1路快車,快車線路數與快速道的條數相等,因而,n環都市圈的快車線路數等於4n。如果北京市按6環設置快速道,那麼,全市大公交系統隻要開通24路快車,就可滿足需要。為保持快車一路通暢,時速能夠達到50-60公裡,需要采取以下5項措施。一是在上下班高峰期禁止街區慢車道上的車輛穿越快速道,以便使快速道能夠實現半封閉運行。二是上下班高峰期快速道禁止車輛左轉,左轉需要直行通過路口後行駛到規定路口經連續右轉上快速道。三是優化各交叉路口的信號燈時間設置,以便準時運行的公交車,一般都能遇上綠燈。四是為使公交車準時運行,各站停車時間必須精確到秒,設計時留有餘地,能夠在保證乘客下車的前提下準時離站,沒有來得及上車的乘客,可以等下一輛。五是優化車輛調度,根據路段交通實際需要,及時增減區間車,盡可能讓乘客人人有座,但又盡量避免出現20%以上的空閑座位。在格式化標準模型中,n環市區含(2n-1)2個閉合街區,8n個開放街區,總計(2n+1)2個街區。按此計算,6環閉合街區121個,開放街區48個,總計169個街區。由四周快速道圍成的閉合街區,無論大小,都設有8個快車站,分佈於街區4角,每角2個,位於街區4條邊的8個端點附近。這8個快車站,內接街區小公交系統,外連4路8組快車,都具有兩種功能,能夠滿足兩種需要。一是為乘客進出街區提供站點,二是為換乘快車提供無需穿越快速道的相鄰站點。如果考慮道路外延,開放街區快車站平均也按8個估算,那麼算總賬,n環都市圈總共約需8(2n+1)2個快車站。據此計算,6環都市圈總計約需1352個快車站。對標準模型的適當修正現行的點線式公交模式,即使在北京這樣的特大城市,也並非一無是處,其最大優點是有多條公交線路能夠從四面八方直接通往交通樞紐。從全國范圍看,城市如同本文標準模型中的街區一樣,是鐵路、公路、水運與航空等長途交通網絡中的一格。城市公交重要任務之一,是要滿足人們進出城市的需要。在城市公交發展初期,機動車不多、公交線路較少,公交格式化既無必要,也無可能,唯一可行的方案是保重點。保重點的最佳方案,就是從火車站、長途汽車站、港口碼頭與機場等重要交通樞紐出發,有公交線路通向多個方向。進出城市的乘客,隨身攜帶的物品一般較多,換乘不方便,自然希望能夠盡可能直達。在格式化標準模型中,如果城際交通樞紐不是恰好處於街區一角,靠近相鄰兩個快車站,那麼,除瞭所在街區慢車,就再也沒有直達車瞭。為瞭彌補這一弊端,需要適當吸取點線模式的優點,對標準模型進行必要的修正。主要的修正措施,就是在標準模型全市大公交系統中,增設始發於城市對外交通樞紐的特殊線路。始發於交通樞紐的特殊線路,具體包括以下兩種。一種實際上可以說是途徑交通樞紐所在街區的4條快速線路的區間車。此種車從交通樞紐始發站開出後,即按一定方向駛向各自的快速線路,同樣遵守直行原則,但為方便乘客上下,站距較小,每隔300-500米即於街區路口邊設站。另一種是斜向折行車,從交通樞紐始發站開上快速道後,每遇到1個快速道交叉口,都間隔地進行左右轉,向著所經街區的對角線方向運行。其左轉同樣遵守直行通過路口後再經連續右轉上路的原則,其站距如同區間車,每隔300-500米停1站。格式化街區道路與公交編碼萬事開頭難,轉變公交模式的最大難點,是要人們放棄自己已經熟悉的公交線路,改乘完全陌生的線路。為便於克服這個難點,可以在格式化公交系統中,對快速道、快車線路、快速道交叉路口、街區、快車站、街區道路、慢車線路和慢車站等8項,實行數字編碼,讓初來乍到的外地人,也能根據目的地車站的代碼,立刻知道如何換乘,而且選擇的是最佳換乘路線。1.快速道代碼。用2位數字編碼快速道。單數標南北,雙數指東西。譬如北京市從長遠考慮可按7環編碼28條快速道,東起東七環,西到西七環,依次用01、03⋯⋯25、27標示南北走向的14條快速道;北起北七環,南到南七環,依次用02、04⋯⋯26、28標示東西走向的14條快速道。2.快車線路代碼。用3位數字編碼快車線路。其中前2位數字,代表運行的快速道;第三位數字為1,代表駛過交叉路口才停的左轉換乘車;為2,代表停於交叉路口前的右轉換乘車。譬如,運行在12快速道上的左轉換乘車,其代碼為121。3.快速道交叉路口代碼。用4位數字編碼快速道交叉路口。其中前2位數字,代表南北向快速道;後2位數字,代表東西向快速道。譬如,11與12快速道的交叉路口,代碼為1112。4.街區代碼。用街區西南角快速道交叉路口的4位代碼,作為街區的編碼。譬如,被09、10、11、12等4條快速道包圍的街區,其代碼為1112。5.快車站代碼。用5位數字編碼快車站。其中前4位數字,代表該站所處交叉路口,末位數字1-8,按順時針方向依次代表東北、東南、西南、西北4角上的8個快車站。譬如1112交叉路口東北角上的111路快車站,代碼為11121,西南角上的122路快車站,代碼為11126。6.街區道路代碼。用6位數字編碼街區道路。其中前4位數字,代表街區;後2位數字,沿用快速道編碼原則。譬如,1112街區東起第3條南北向道路,代碼為111205。7.慢車線路代碼。用7位數字編碼普通慢車線路。其中前6位數字,代表運行的街區道路;末位數字1,表示由北向南,3表示同一路車由南向北;末位數字2,表示由東向西,4表示同一路車由西向東。譬如,7位代碼1112022,就表示1112街區內在02道路上由東向西運行的普通慢車。始發於交通樞紐的特殊線路,站距較小,屬於特殊慢車。前頭用1個漢語拼音字母代表始發站,後面6位數字代表終點站所在的街區道路。譬如,北京市X070802,就表示始發於西客站、終點站在0708街區內02道路的特殊線路。8.慢車站代碼。用8位數字編碼站數不過10的普通慢車站,用9位數字編碼站數超過10的長線慢車站。兩者的前7位數字,都代表慢車線路;後1或2位數字,為車站順序號,0和01都表示起始站。一般地說,5環以外的大街區內,才會有長線慢車站。特殊線路上的車站代碼,為其線路代碼後面加上2位數字的車站順序號。譬如,X07080248代表X070802線路的第48站。修正模型與點線模式利弊分析與點線模式相比,格式化修正模型有利有弊。其利主要表現在:運行於街區之間每條快速道上的專線快車,不僅站大車快,而且清一色都是同一路車,候車時間縮短。存在的弊端可能是:除瞭始發於交通樞紐的特殊線路和快速道沿線區域,其他乘客當中可能有些人將要增加換乘次數。定量分析,格式化模型“一路一線”的作法,將使目前運行n路公交車的道路上的單線車輛數合並為原1條線路車的n倍,候車時間相應減少到n分之一。因而,點線模式下的m次候車時間、m-1次換乘,大致相當於格式化模型中的nm次候車時間、nm-1次換乘。按全市道路目前平均運行3路公交車計算,點線模式下的1次候車時間、0次換乘,相當於格式化模型中的3次候車時間、2次換乘;點線模式下的2次候車時間、1次換乘,相當於格式化模型中的6次候車時間、5次換乘。在格式化模型中,從一街區到另一街區,最多需要慢換慢、慢轉快、快換快、快轉慢、慢換慢5次換乘、6次候車。論候車時間,這相當於目前點線模式下的1次換乘、2次候車。換言之,在目前點線模式下換乘1次的候車時間,就相當於格式化模型中換乘5次。進一步考慮車速提高因素,點線模式下凡有換乘者,都將在格式化模型中受益,節約交通時間。此外,由於點線模式下的1次候車時間,就相當於格式化模型中的3次候車時間,因而格式化模型中換乘次數不超過2次者,也都將在新模型中受益。在點線模式下的直達者,如果在格式化模型中需要換乘2次以上,即換乘3次、4次或者5次者,是否受損還需進一步看路程遠近。在格式化模型中,凡換乘3次以上者,必定乘坐4條以上線路公交車,其中肯定包括2條快速線,至少經過2個街區,在快速道上的運行路程大多超過10公裡。按快車平均時速45公裡、每公裡1.5分鐘,點線直達車平均時速20公裡、每公裡3分鐘計算,在快速道上運行10公裡就可節約15分鐘,足可抵償多次換乘的候車時間。綜合上述分析,考慮“一路一線”縮短候車時間的集約效應與快速道上站大車快兩大要素,可以肯定:格式化修正模型明顯優於點線模式。至於進出城市的乘客因攜帶物品較多而不便換乘的問題,通過修正模型增設通往四面八方的特殊線路,總體效果也不會比點線模式差。當然,對增加換乘次數的人們來說,票價可能是個不容忽視的問題。為解決這個矛盾,可以設想多種辦法。譬如街區慢車票價減半,或者接連換乘慢車刷卡間隔未超過半小時不扣款,或者在工資增加交通費補貼相應減少企事業地方稅等。總之,利益關系是可以適當調整的,關鍵是要讓道路暢通,車速加快,節約時間,減少污染。隻要以人為本,孰輕孰重,一目瞭然。至於上下班高峰期,其他車輛不能穿越快速道,並禁止在快速路口左轉的問題,需要辯證地看。這固然會使上述車輛繞一些路,但全城不塞車,車速快多瞭,而且不限號,總體說對他們也是很有利的。格式化修正模型的實施步驟習慣是一種強大的力量。新方案再好,人們也可能因為習慣舊模式而不願意采取新方案。即使市政府足夠明智,能夠下決心采用新方案,由於牽涉面太大,貫徹起來也絕非易事。為使都市圈地面公交格式化修正模型能夠順利實施,建議做好周密準備,采取如下幾個步驟。(一)提前公佈格式化公交系統代碼表提前公佈格式化公交系統的代碼表,可以使全體市民有充分時間熟悉整個都市圈的快速道、快車線路、快速道交叉路口、快車站、街區、街區道路、慢車線路與慢車站的代碼。為加深人們的印象,本市的電視頻道,應當緊密配合,反復進行模擬宣傳,讓人人皆知公交代碼,個個會用代碼。譬如,要讓住在09160110慢車站附近(0916街區東北角)的居民,能夠看出他要去19180223慢車站(1918街區北數第1條由東向西路上慢車第3站),可以先到自己街區東北角0714交叉路口西北角的07148快車站,乘072線快車,向南坐1站到07168站下車,在07167快車站換乘161線快車,向西坐5站到17167快車站下車後向南過天橋,進入1918街區東北角,換乘街區內1918022線慢車,向西坐3站即到。這需要對公交代碼熟悉一段時間,才能做到,因而必須提前進行宣傳解釋,公交車票務員、司機與站臺輔助人員,都應事前培訓。(二)提前編組並進行深夜演練采用格式化公交模型,公交車隊需要進行相應調整。最顯著的變化,是要區分大小公交系統。全市大公交系統,包括各路快車與特殊慢車,每條線路都很長,快車往返一次也需2小時。各街區的小公交系統,線路比較短,20-30分鐘就能轉一圈。司機與票務員誰分到哪個系統、哪一街區、哪路車,都需要提前編組。為熟悉新線路,在改革方案實施之前,需要普遍經過一兩次深夜演練。(三)調整完善道路與站點設施首先要增設一些跨越快速道的過街天橋或者地下通道,以便騎自行車與步行上下班者能夠在上下班高峰期禁止慢車道上的人車穿越快速道時,也能夠跨越快速道。其次,需要適當調整快車站的位置與長度,以便大批乘客集中換乘。(四)選擇國慶長假實施整體方案為瞭不影響上下班,也不在冬季影響過春節,最好選擇氣溫適宜的國慶節長假,徹底實施新方案。為保險(放心保)起見,實施新方案的第一、二兩天,可考慮對非公交機動車按單雙號限行。估計經過兩天時間,人們即可基本適應,第三天恢復正常。如果新方案實行順利,機動車有望自此不再限號。(作者:中國投資協會投資咨詢專業委員會會長)
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